"Экстремальный" тюнинг для карбюратора.

Не для любителей экономить! Это "экстремальный" тюнинг для карбюратора, увеличивающий расход топлива. Все описанное здесь может быть реализовано на всем семействе карбюраторов ДААЗ 2108X-1107010.

1. Замена иглы клапана и установка нового уровня топлива в поплавковой камере
Для достижения высокой стабильности уровня, и следовательно, исключения переобеднения смеси на переходных и мощностных режимах, необходимо устанавливать уровень топлива в поплавковой камере всегда 1 мм. Другие значения приведут к нештатному режиму работы переходных и главных дозирующих систем. Далее - очень рекомендую установить резиновую запорную иглу, которая позволяет более ровно держать уровень, обладает большей надежностью, долговечностью и лучшими демпферирующими свойствами. Так-же она не склонна к зависаниям при резком маневрировании. Из промышленных вариантов лучший выбор - игла UNIKAR 10 для карбюраторов SOLEX. Перед установкой новой резиновой иглы обязательно выдержать ее не менее получаса в бензине, чтобы потом корректо выставить уровень топлива.

В среде людей, занимающихся автомобильным тюнингом, эффект выброса пламени из выхлопной трубы называется «языком дракона». Единственным достигаемым в результате подобного тюнинга эффектом является увеличение зрелищности. Подразумевается, что факел пламени, вырывающийся из глушителя, говорит о особо большой мощности тюнингованного автомобиля. Видимо, тут должны срабатывать ассоциации с истребителями второй мировой войны, поршневые двигатели которых, мощностью в пару тысяч лошадиных сил, на форсажных режимах тоже выбрасывали языки пламени.

При работе двигателя обычного автомобиля подобный эффект не возникает, так как выхлопные газы остывают за то время, пока они проходят длинные трубы и несколько установленных последовательно глушителей. Впрочем, опытные автомобилисты скорее всего встречались с подобным явлением, при работе ещё не настроенного после ремонта мотора, на который не успели поставить выпускной коллектор.

Для появления эффекта «языка дракона» на исправном автомобиле, необходима установка специального устройства, задачей которого является воспламенение небольшого количества бензина непосредственно в выхлопной трубе.

Работает эта система следующем образом: на малый промежуток времени отключается несколько свечей зажигания, за счёт чего не весь бензин сгорает в цилиндрах и попадает в выхлопную систему, затем, когда не сгоревший бензин доходит до выхода выхлопного отверстия глушителя, срабатывает установленная там свеча, поджигая бензин. Работает свеча от генератора импульсов довольно простого устройства.

Изменение внешнего вида приборов – один из самых простых способов обновить торпедо автомобиля, сделать его эксклюзивным. В свою очередь, «освежить» приборы проще всего, наделив их новыми шкалами. Сделать это можно собственными силами.

Одним из главных параметров двигателя внутреннего сгорания является рабочий объем. От объема зависит то, насколько тяговитым и приемистым будет автомобиль. При увеличении объема двигателя движение в городе становится более комфортным, т.к. крутящий момент и мощность значительно увеличиваются и достигают своих пиков при меньших оборотах. Увеличения рабочего объема можно достигнуть тремя способами: увеличивая диаметр цилиндров, увеличивая ход коленвала и увеличивая количество цилиндров. Третий способ, как вы понимаете, невозможен в гаражных условиях и требует огромного количества сложных переделок в двигателе. Два других получили достаточно широкое распространение и применительно к ВАЗам классической модели реализуются достаточно легко.

Хочу увеличить мощность мотора своей инжекторной «девятки». Можно ли сделать это с помощью чип-тюнинга, как делают с иномарками? Менять коленвал под объем 1,6 л не хотелось бы.  
Для начала напомним о сути чип-тюнинга. Это изменение программы управления работой системы питания и зажигания с целью увеличения мощности, крутящего момента во всем диапазоне оборотов или на определенных режимах. Добиваются этого путем обогащения смеси для улучшения динамических характеристик автомобиля, то есть чтобы при нажатии на педаль газа машина могла быстрее разгоняться. Существует и другой вариант чип-тюнинга, призванный сделать автомобиль более экономичным. Хотя в этом случае ухудшаются тяговые характеристики, так как топливо-воздушную смесь обедняют.

От подбора сидений зависят настроение и безопасность
Вы задумывались над тем, почему после всего одного часа, проведенного за рулем, у вас портится настроение, а спустя еще час разбаливается голова? Почему вы плохо спите и вас уже не радует поездка на работу на своем автомобиле? Не исключено, что причина — неудобное сиденье.

Хочется дать рекомендаций. Они непростые но и не сложные… Вспоминая, как в яхт-клубе мы делали из пластика яхты схема изготовления достаточна тривиальна… Что потребуется:
1. Проект/рисунок того, что будете делать. Я полагаю так, что точности совпадения с рисунком не всегда удасться добиться лишь потому, что в момент первоначальной лепки будут возникать новые идеи.


2. Большое количество пластичного материала. Имеется ввиду либо пластилин, либо пластика (есть такая гадость, она хороша тем, что не дает усадки и при нагреве каменеет и не сыпется). Понимаю, что реально его уйдет не один килограмм…
3. Стеклоткань
4. Эпоксидная смола
5. Собственно хорошо проветриваемое помещение
6. Глина, гипс либо еще что-то (надо в яхт-клуб позвонить, забыл уже ;))
7. Деревянные бруски различной толщины
8. Мелкая гибкая сетка (много)
9. Толстая алюминевая или медная проволока, гибкая (5-6 мм.)
10. Крем или вазилин.
Собственно процесс изготовления. Из пластилина (пусть мы скупили весь в своем городе, стране, деревне) прямо на машине мы начинаем вылепливать наш с вами обвес, например бампер. Выводим все линии в толстые части, где требуется много пластилина мы прокладываем бруски, в более тонкие места, для сохранения формы проволоку. Заранее предусмотрите, что бы потом вашу конструкцию можно было легко и без повреждений снять. Конечный результат старайтесь выводить идеально, в противном случае на готовом результате потом у вас будет очень много возни. Заранее сделайте углубления под дополнительные фары и воздухозаборники… До снятия нашей конструкции готовим деревянный ящик более размера вашего элемента (возьмите хотя бы запас по 5-7 или более см с каждой стороны) Обязательно предусмтатриваем в ящике поддержки для нашего макета… (прикидываем через прорези больших воздуховодов) но так, что бы бампер именно висел на них, а не лежал на полу ящика, так как нашу лепку мы положим в ящик именно "мордой” вниз. Готовим смесь из гипса, достаточно жидкую, чтобы она свободно обтекала нашу форму (густота сметаны, не очень жидкая, не очень густая, сами определите… ) Устанавливаем бампер на поддержки предварительно намазав его кремом или вазилином и начинаем заливать гипс в ящик до тех пор, пока он не заполнит нашу формочку, но и смотрим, что бы не залить все напрочь! Зальете с верхом, как потом вашу хрень плистилиновую вытащите? Сделать все придется за один заход, так что смеси готовьте достаточно много. После оставьте вашу неподъемную конструкцию на некоторое время, дав гипсу полностью застыть… на это уйдет не один день… После того, как конструкция полностью застынет, вынимаем пластилиновую формочку и у нас остается гипсовая полость, в которой мы собственно и будем выклеивать наш бампер. В гипсовой форме обязательно насверливаем тонкие сквозные отверстия для отвода воздуха. Аккуратно промазываем ее кремом или вазелином, стараясь не замазать воздушные каналы (замазали, протыкаем потом тонкой проволокой). Готовим эпоксидную смесь, стеклоткань нарезаем полосками примерно подогнанными по ширине элементов с наименьшей кривизной (жаль, не могу картинок предоставить ) Каждый слой выкладывайте аккуратно, выгоняя воздушные пузыри, особенно это касается самого первого слоя. После того как будет выложено около 1,5-2 мм, прокладываем все тонкой сеткой, для усиления конструкции (можно и без нее, можно ее проложить только в местах креплений для усиления), далее прокладываем еще около 1-1,5 мм стеклоткани, при этом заранее предусмотрите все точки и элементы крепления бампера. После, готовому бамперу даем хорошенько высохнуть и вытаскиваем из формы. Далее идет обрезка излишков и окончательная доводка, шлифовка и подгонка. Конечно, описано тут все очень кратко… Советую почитать литературу, в части описания я мог допустить ошибки, но полагаю, что процесс немного стал понятен. Есть еще ряд создания непосредственно из пластмассы, но в технологии это очень трудоемкий способ и больше подходит для мелких элементов…

Сколь бы ни была простой автомобильная аудиосистема, магнитола в ней так или иначе присутствует: хоть покупная, хоть штатная. Но хотя у нее, скорее всего, уже будет встроенный усилитель, этого недостаточно. Автомобильный усилитель мощности позволяет радикально улучшить качество звучания – даже если он из младшей линейки, при условии, что производитель заслуживает доверия. Нужен внешний усилитель хотя бы потому, что в корпус обычной магнитолы необходимые для полноценного звукоусиления электронные компоненты попросту не поместятся. 

От своего домашнего собрата усилитель отличается не только иным питанием и компоновкой, но и огромной ролью необходимого функционального оснащения, в этом он гораздо ближе к профессиональной технике. Назначение используемых в автомобильных усилителях специальных функций и возможностей бывает самое разное и позволяет задавать такие режимы работы, которые требуются с учетом конфигурации системы, особенностей других компонентов тракта и акустических свойств салона автомобиля. Впрочем, иногда встречаются и "пустые" усилители, единственное назначение которых – только усиливать сигнал. В этом случае недостающий функциональный набор восполняется за счет возможностей головного устройства, или отдельного внешнего звукового процессора, или же какого-либо иного устройства обработки сигналов. 

Одна из важнейших характеристик автомобильного усилителя – число его каналов, и оно может быть различным: от одноканальных моделей (их часто называются моноблоками), до многоканальных, т.е. 5-, 6-, а иногда даже 8-канальных. В первом приближении можно сказать, что сколько каналов – столько АС и сабвуферов можно к усилителю подключить, но тут есть много хитростей и исключений. "Рабочими лошадками" в car audio, как правило, служат 4-канальные модели младших линеек, отвечающие потребностям типовой аудиоконфигурации минимального состава: пары фронтальных АС плюс сабвуфер. В данном примере потребителей у усилителя три, а каналов - четыре. Это потому, что практически любой усилитель с парным числом каналов допускает объединение пары каналов в один канал увеличенной мощности, что называется мостовым режимом. Прирост мощности важен потому, что сабвуферу ее требуется гораздо больше, чем основным АС, а "мост" позволяет получить прибавку вплоть до 4-кратной (величина такой прибавки зависит от конкретной модели усилителя).

Многоканальный усилитель позволяет одним махом "озвучить" все имеющиеся динамики, но несмотря на очевидное удобство такого решения, часто встречаются системы на нескольких усилителях, как правило – одноканальных и двухканальных. Это позволяет добиться лучшего качества звучания, причем типовым правилом распределения ролей в такой системе будет выделение самого лучшего усилителя для фронтальных АС, попроще – для тыловых АС, если они есть, и помощнее – для сабвуфера. Если довести идею распределенного усиления до максимально возможного предела, то получатся экстремально сложные и дорогие системы, построенные целиком на одноканальных усилителях, причем их число будет совпадать не с числом АС, а с числом используемых в АС головок. Скажем, если у нас 3-компонентные фронтальные АС и сабвуфер, то усилителей понадобится семь (3+3+1). На практике такое встречается крайне редко и не только в силу дороговизны, но и по компоновочным соображениям: столько усилителей чаще всего бывает попросту негде разместить в автомобиле, не говоря уже о том, что для них совсем непросто обеспечить необходимое электропитание. Кроме того, лучшие из сегодняшних двухканальных моделей практически ничем не уступают по качеству комбинации из двух одноканальных. И все же есть одна сфера применения, где моноблоки категорически приветствуются: усилители для сабвуферов. Они сильно отличаются от универсальных усилителей изрядным запасом по мощности, ограниченным только басовой областью диапазоном частот, специфическим функционалом для настройки баса и, как правило, – способностью работать на малую нагрузку, вплоть до 1 Ома или даже 0,5 Ом. Как правило, в паре с приличным сабвуфером звучат такие усилители заметно выигрышнее включенных в мостовом режиме двухканальных собратьев.

Автомобильные акустические системы состоят из отдельных головок (динамиков) и специальных устройств для распределения частот по головкам – кроссоверам. Последние очень важны – к примеру, если подать на высокочастотный динамик – так называемый твитер - сигнал средней мощности, минуя кроссовер, то твитер попросту сгорит. У самых простых автомобильных АС кроссовер неприметно спрятан где-нибудь внутри конструкции, а начиная со среднего класса и выше он обычно заключен в отдельный корпус и помимо своих непосредственных обязанностей может еще предлагать возможность дополнительной коррекции звучания, что всегда приветствуется. Однако несложно заметить, что в полном комплекте автомобильных АС отсутствует один крайне необходимый элемент, без которого полноценное звучание невозможно – корпус. А все потому, что корпусом будут служить те монтажные места и внутренние объемы автомобиля, где динамик окажется – будь то двери, задняя полка, стойки кузова, торпедо или кик-панели. Выбор окончательного места установки производитель всегда оставляет на усмотрение установщика. От того, как мастер этим распорядится, зависит – будет система звучать очень хорошо или очень плохо с одним и тем же динамиком. Иными словами, установщика можно считать полноправным творцом звучания, вносящим свою лепту не только в размещение компонентов, но и в их конструкцию.

В простейшем случае динамики ставятся в штатные места, изначально предусмотренные конструкцией автомобиля. Практически для любых штатных мест есть соответствующие по типоразмеру и расположению монтажных отверстий покупные динамики. Однако может оказаться так, что по диаметру они подходят, а по посадочной глубине – нет, поскольку магнитная система будет упираться в какой-нибудь ограничитель, коим в случае дверного расположения чаще всего оказывается опущенное до нижней точки боковое стекло. В таком случае помогут специальные динамики "тонкой" (slim) серии, которые есть у подавляющего большинства производителей, а также установка через толстые проставочные кольца – то и другое на бюджете инсталляции практически не сказывается. Если при этом не противодействовать предложению инсталлятора дополнительно обработать дверь шумовиброизоляционными материалами, то динамики уже зазвучат весьма неплохо. Обработка дверей и других возможных мест установки АС вовсе не служит дополнительным шансом получить с клиента побольше денег – это сугубая необходимость, поскольку дверь теперь служит также корпусом АС и влияет на звук очень существенно. Но для серьезных инсталляций возможностей штатных мест явно недостаточно и чаще всего практикуется установка в специальные подиумы, размещенные не только там, где удобно, но и там, где это оптимально для хорошего звучания. Также подиумы и специальные корпуса позволяют закрепить головки более прочно и сориентировать их в нужном направлении по отношению к слушателю. А если конфигурация интерьера автомобиля никак не позволяет оптимальную установку АС, то положение спасут аудиопроцессоры, их возможности в исправлении недостатков звучания очень широки, хотя и не безграничны.